오토바이 6.9백만 대의 도시가 바뀔 수 있는가

7월 1일 호안끼엠 9개 동 파일럿 시행 · 전면 금지에서 단계적 시간대별 제한으로 후퇴 · PM2.5 국가 기준 2배 · 교통 기여 58~74% · 연간 6만 명 대기오염 사망 · 호치민 라이드헤일링 2026년부터 신규 계약 금지 · 하노이 버스 예산 연간 2,200억 동 추정

7월 1일 하노이에서 실험이 시작된다.

그러나 당초 예고됐던 "1순환로 내 화석연료 오토바이 전면 금지"는 아니다. 공식 발표에서 후퇴가 있었다. 2026년 4월 하노이시 건설국 부국장 다오 비엣 롱은 "7월 1일에 1순환로 전체를 동시에 저탄소구역으로 지정하지 않는다"고 밝혔다. 대신 호안끼엠 1개 동을 파일럿 구역으로 설정하고 시간대별·요일별 제한을 적용하는 방식으로 전환했다. 이것은 현실과의 타협이다. 그러나 그렇다고 이 정책의 의미가 사라진 것은 아니다. 방향은 맞다. 다만 속도가 조정됐을 뿐이다.

▶ 하노이 저탄소구역(LEZ) 단계적 실행 로드맵

① 소요 예산과 경제적 실익 — 돈이 얼마나 들고, 얼마를 얻는가

하노이 무료버스 정책의 소요 예산을 정확하게 공개한 공식 자료는 아직 없다. 메콩타임즈가 가용한 데이터를 바탕으로 추정한다.

현재 하노이 버스 시스템은 연간 약 2조8,000억~3조 동의 보조금을 받는다. 1순환로 내 운행 버스 노선이 전체의 약 8% 비중을 차지한다고 보면 해당 구간 연간 운영 보조금은 약 2,200억~2,400억 동(약 850만~930만 달러)으로 추정된다. 여기에 무료화로 인한 요금 수입 손실이 추가된다. 1순환로 구간 일일 승차 인원을 3만~5만 명으로 추정하고 평균 요금 8,000동 기준이면 연간 요금 손실은 약 875억~1,460억 동(약 340만~560만 달러) 수준이다. 결론적으로 무료버스 정책의 연간 순 추가 예산 부담은 약 3,000억~3,600억 동(약 1,150만~1,380만 달러)으로 추정된다.

반면 경제적 실익을 계산하면 이야기가 달라진다. 세계보건기구(WHO)는 베트남에서 대기오염으로 연간 6만 명 이상이 사망하며 이로 인한 생산성 손실이 GDP의 5% 이상이라고 추정한다. 하노이 단독으로는 연간 약 1조5,000억~2조 동의 의료비·생산성 손실이 교통 대기오염에서 발생하는 것으로 추산된다. 무료버스·저탄소구역 정책이 오토바이 이용률을 10%만 줄여도 연간 1,500억~2,000억 동의 외부 비용이 절감된다. 관광 경쟁력 강화 효과도 있다. 호안끼엠 구시가지는 하노이 외국인 관광객의 80% 이상이 방문하는 곳으로 보행 친화 환경 개선은 체류 시간 증가·소비 증가로 이어진다. 싱가포르 CBD 보행자 친화 정책이 상업 매출을 18% 증가시켰다는 연구가 참고 사례다.

② 전면 금지에서 파일럿으로 — 후퇴인가, 현명한 조정인가

2025년 7월 13일 팜 민 찐 총리의 지시문 제20호는 명확했다. "2026년 7월 1일까지 1순환로 내 화석연료 오토바이를 완전히 없앤다." 그런데 2026년 4월, 하노이시 건설국은 조용히 입장을 바꿨다. "동시 전면 금지는 없다. 단계적 파일럿으로 간다."

이 후퇴의 이유는 세 가지다. 첫째, 대체 교통수단 부재다. 현재 1순환로 인근에는 2A·3.1호선 지하철 2개 노선과 총 수용 인원이 하루 약 20만 명에 불과한 버스가 있다. 오토바이 이용자가 하루 수십만 명인 이 구역에서 대체 수단 없이 즉각 금지하면 교통 마비가 온다. 둘째, 저소득층 타격 우려다. 배달 기사·소상공인·노점상의 상당수가 오토바이로 생계를 유지한다. 이들에게 즉각 전기 오토바이 전환을 강요하면 경제적 충격이 정치적 저항으로 이어질 수 있다. 셋째, 집행 능력의 현실이다. 1순환로는 수십 개의 출입 지점을 가진 비밀집 공간이다. 모든 출입구를 동시에 통제할 인력과 기술 인프라가 없다. 그렇다면 이것은 정책 실패인가. 메콩타임즈는 그렇게 보지 않는다. 단계적 파일럿 방식은 오히려 "런던 혼잡통행료"나 "서울 청계천 복원"의 방법론과 닮았다. 작은 구역에서 시작해 데이터를 쌓고 점차 확장하는 것이 급격한 전면 시행보다 지속 가능성이 높다.

③ 호치민의 전략 — 라이드헤일링 전환에 집중하다

호치민은 하노이와 다른 방식을 선택했다. 도심 전체 금지보다 "라이드헤일링 플랫폼"을 통한 전환에 집중하는 전략이다.

호치민시 개발연구원(HIDS) 초안에 따르면 2026년부터 화석연료 오토바이는 그랩·고벳 등 라이드헤일링 플랫폼에 신규 계약을 체결할 수 없다. 기존 차량은 3단계로 전환한다. 2026년 말까지 30%, 2027년 말까지 80%, 2028년 말까지 100%가 목표다. 이것은 약 40만 대의 플랫폼 오토바이가 전기차로 바뀌는 것을 의미한다. 전환 인센티브로 조기 전환자에게 대출 이자 2% 보조와 부가세·등록세 면제가 제공된다.

호치민의 이 접근이 하노이보다 현실적인 이유가 있다. 그랩·고벳 플랫폼은 이미 디지털로 관리되는 운전자 데이터베이스를 갖고 있다. 새 계약 금지는 앱 설정 하나로 실행된다. 집행 비용이 거의 들지 않는다. 반면 도심 출입 금지를 집행하려면 카메라·인력·벌금 시스템이 모두 필요하다. 이 선택에서 호치민이 "플랫폼 경제를 규제 도구로 활용하는 스마트 거버넌스"를 택했다는 평가가 나온다.

그러나 호치민에서도 도전이 있다. 라이드헤일링 플랫폼 오토바이는 전체 오토바이의 5~10%에 불과하다. 나머지 90%의 개인 소유 화석연료 오토바이에 대한 계획은 아직 불분명하다. 호치민 도심 화석연료 차량 전면 제한 계획은 하노이보다 더 늦은 2028~2030년을 목표로 검토 중이다.

④ 오토바이 감소 효과 — 얼마나 줄어들 수 있는가

이 정책이 실제로 오토바이 이용을 얼마나 줄일 수 있는지를 평가하는 것이 핵심이다.

낙관적 시나리오를 먼저 본다. 파일럿 구역인 호안끼엠 1개 동의 금·토·일 저녁 화석연료 오토바이 진입이 완전히 차단된다면, 주말 저녁 이 구역 통행량의 40~60%가 감소하고 PM2.5 농도가 그 시간대 기준 20~30% 개선될 수 있다. 싱가포르 ERP(전자 도로 통행료) 시행 초기에 대상 구역 교통량이 30~45% 감소했다는 사례가 참고된다.

현실적 시나리오는 이보다 보수적이다. 하노이 오토바이 이용자 설문에서 "대중교통으로 전환하겠다"는 응답은 25~35%에 그쳤다. 나머지는 "우회로를 이용하겠다"거나 "단속을 피하겠다"고 답했다. 대체 교통수단이 충분하지 않은 상황에서 제한이 교통량을 줄이는 것이 아니라 "이동 경로를 바꾸는" 효과에 그칠 가능성이 있다. 전면적 전환을 위해서는 전기 오토바이 구매 보조금·전환 대출·충전 인프라가 동시에 확충돼야 한다. 2030년까지 전국 오토바이의 22%를 전동화하겠다는 정부 목표는 연간 약 150만~200만 대를 전환해야 하는 규모다.

★  편집부 종합 평가 — 방향은 옳다. 그러나 지금의 속도로는 목표에 닿지 못한다

하노이의 7월 1일 파일럿은 베트남 도시 교통 역사에서 의미 있는 첫 발걸음이다. 당초의 "전면 금지" 선언이 "시간대별 파일럿"으로 후퇴한 것을 메콩타임즈 편집부는 실패라고 평가하지 않는다. 오히려 현실을 직시한 유연한 정책 조정으로 읽는다. 690만 대의 오토바이가 달리는 도시에서 하루아침에 금지령을 내리는 것은 교통 마비와 민심 이반을 동시에 부른다. 런던이 혼잡통행료를 도입할 때도, 서울이 4대문 안 차량을 제한할 때도 단계적 접근이 정책 지속성을 만들었다.

그러나 편집부는 두 가지 구조적 문제를 지적하지 않을 수 없다. 첫째, 버스 무료화와 저탄소구역 파일럿은 서로 연동됐지만 대체 교통수단 공급이 수요를 따라가지 못하고 있다. 1순환로 주변 지하철 2개 노선의 하루 수용 인원은 약 20만 명이다. 이 구역을 오가는 오토바이 이용자는 수십만 명이다. 메트로와 버스 공급을 3배 이상 늘리지 않으면 제한 정책은 교통 불편만 만들고 대기질은 개선하지 못하는 역설에 빠진다.

둘째, 예산의 지속 가능성 문제다. 연간 약 1,150만~1,380만 달러의 무료버스 추가 예산은 하노이시 재정 규모를 감안하면 충분히 감당 가능하다. 그러나 정책이 2·3순환로로 확대될수록 비용은 기하급수적으로 커진다. 지속 가능한 재원 확보를 위해서는 화석연료 차량 주차료 인상·혼잡통행료 도입이 무료버스와 패키지로 설계돼야 한다. 무료버스만 주고 화석연료 차량 이용 비용은 그대로 두면 "오토바이 타는 것이 더 편하다"는 선택은 바뀌지 않는다.

호치민의 라이드헤일링 전환 집중 전략은 하노이보다 집행 가능성이 높다. 그러나 이것도 전체 오토바이의 5~10%에 해당하는 플랫폼 차량에만 적용된다는 한계가 있다. 두 도시 모두 "빙산의 일각"을 건드리고 있는 것이다. 결국 이 정책의 장기 성공 여부는 "전기 오토바이 전환 인센티브"가 얼마나 충분하고 빠르게 공급되는지에 달려있다. 빈패스트 전기 오토바이 100만 대 돌파와 배터리 구독 모델 확산이 정책의 현실적 기반이 되고 있다는 점은 긍정적 신호다. 한국 기업들에게 이 전환의 시간표는 전기 오토바이 배터리·충전 인프라·스마트 교통 관리 솔루션 시장이 2026~2030년 사이 폭발적으로 성장한다는 것을 의미한다.

출처: VnEconomy · VietnamPlus · VietNam News · Vietnam Law Magazine · Vietcetera · Electrive.com · Vietnam.vn · WHO Vietnam (2025.07~2026.06.17)