비나신 부도 10년, 삼성중공업이 베트남에 손을 내밀다

2010년 비나신 86억 달러 부도 · 10년 이상 구조조정. 세계 친환경 선박 교체 수요 2024~2033년 전체 선박의 60%+ · 한국 3대 조선사 미국 집중과 함께 베트남이 새 생산 거점으로 부상

삼성중공업이 미국에 이어 베트남에 손을 내밀었다.

2025년 하반기, 세계의 시선이 한국 조선사들의 미국 시장 진출에 쏠려 있을 때 삼성중공업은 조용하지만 중요한 행보를 보였다. 베트남 국영 석유회사 페트로베트남의 자회사 피브이에스엠(PVSM·구 둥꿋 조선소)과 협력 양해각서를 맺은 것이다. 3척의 수에즈막스(중대형 원유 운반선) 유조선을 총 2억3,800만 달러에 베트남에서 대신 건조하기로 한 이 계약은 단순한 하청이 아니다. 한국의 스마트 조선 기술이 베트남 땅에 이식되는 출발점을 의미했다.

1  ·  비나신 부도부터 오늘까지- 베트남 조선업 15년 발자취

① 왜 지금인가 — 세계 조선 시장의 세 가지 변화

베트남 조선업이 다시 주목받는 데는 세 가지 세계적 흐름이 동시에 작용하고 있다.

첫째, 친환경 선박 교체 수요가 폭발하고 있다. 국제해사기구(바다를 오가는 선박들의 안전과 환경 기준을 정하는 유엔 산하 기관)가 2030년까지 선박 온실가스 배출량을 40퍼센트 줄이도록 의무화했다. 이에 따라 전 세계 선박 회사들이 낡은 배를 친환경 선박으로 교체해야 하는 상황이다. 2024년 초부터 2026년 중반까지 발주된 선박 계약이 세계 전체 상업 선박의 12퍼센트에 해당할 정도로 수주가 쏟아지고 있으며 계약 총액도 20퍼센트 늘었다. 새로 발주되는 선박의 60퍼센트 이상이 환경 규제 대응 교체 목적이다.

둘째, 한국·중국·일본 대형 조선소의 수주 여력이 한계에 달했다. 한국의 현대중공업·삼성중공업·한화오션이 이미 2027~2028년까지 일감이 꽉 찬 상태다. 중국 조선소도 마찬가지다. 그래서 대형 조선사들이 중소형 또는 중간 기술 수준의 선박을 해외 조선소에 하청을 주는 방식을 택하고 있다. 베트남이 그 대안으로 떠오르고 있다.

셋째, 공급망 다변화 압력이 높아지고 있다. 미국과 중국의 무역 갈등이 깊어지면서 서방 선사들이 중국 조선소 의존도를 줄이려는 움직임이 커지고 있다. 베트남은 지리적으로 중국과 가까우면서 중국의 대안으로 선택받을 수 있는 위치에 있다.

▶ 한국 3대 조선사 베트남 협력 현황 — 확인된 사실 기준

② 삼성중공업-피브이에스엠 협력 — 구체적으로 무엇을 하는가

삼성중공업과 피브이에스엠의 협력은 이 시점에서 가장 구체적이고 실제로 진행되는 한국-베트남 조선 협력의 사례다.

피브이에스엠(Petrovietnam Marine Shipyard·PVSM)은 베트남 국영 석유회사 페트로베트남의 자회사로 구 둥꿋(Dung Quat) 조선소를 운영하는 곳이다. 베트남에서 가장 큰 건식 도크(배를 육지에 올려놓고 수리·건조하는 시설)를 보유하고 있으며 주로 해양 구조물 제작과 수리를 해왔다.

삼성중공업은 2025년 5월 베트남을 방문해 스마트 조선 기술 공유와 세계 품질 기준 적용을 제안했다. 그 결과로 체결된 협력 양해각서에는 다음이 담겼다. 첫째, 수에즈막스(156,850톤급 원유 운반선) 2척과 LR2(115,000톤급 원유 운반선) 2척을 PVSM에서 건조한다. 발주자는 영국계 선박 회사 조디악 마리타임이다. 둘째, 삼성중공업이 자사 관리자 팀을 PVSM에 직접 파견해 품질 관리와 건조 감독을 맡는다. 셋째, 기술 이전과 인재 훈련이 이루어진다. 용접·전기 장비 등 훈련 장비도 제공된다.

삼성중공업이 이 협력을 택한 이유는 명확하다. 자체 조선소가 고부가가치 선박(액화천연가스 운반선·해상 액화천연가스 생산 설비)으로 꽉 찬 상태에서 상대적으로 단순한 유조선을 베트남에 하청을 주면 더 많은 수주를 받을 수 있기 때문이다. 이것은 삼성중공업에게도, 베트남에게도 이익인 구조다.

③ 베트남 조선업의 현실적 한계 — 기회는 있지만 과제도 있다

베트남 조선업의 부활을 낙관하기 전에 냉정하게 봐야 할 것들이 있다.

첫째, 구조조정이 아직 끝나지 않았다. 국영 조선업공사(SBIC) 계열 조선소들이 파산 절차를 진행하면서도 생산을 유지하는 "이중 과제"를 안고 있다. 파산 절차가 완전히 마무리되지 않으면 외국 투자자들이 법적 불확실성 때문에 투자를 꺼린다. "법적·재무적 청산이 근대화의 전제조건"이라는 것이 외부 전문가들의 공통된 지적이다.

둘째, 기술 수준이 여전히 낮다. 베트남은 65,000톤급 화물선을 이제 막 건조하기 시작했다. 한국이 30만 톤급 초대형 원유 운반선, 암모니아·수소 추진 친환경 선박을 짓는 것과 기술 격차가 크다. "삼성중공업 수준"의 선박을 독자적으로 짓기까지는 최소 10~15년이 필요하다는 것이 업계의 평가다.

셋째, 인력과 기자재 자급률이 낮다. 파룽 조선소는 레이저 절단기 등 새 장비를 도입하고 있지만 전체적으로 기술 인력이 부족하고 선박 건조에 필요한 핵심 기자재(엔진·전자 장비·특수 강판)를 대부분 한국·일본·유럽에서 수입해야 한다.

 2  ·  베트남 조선업 미래 비전 — 무엇을 목표로 해야 하는가

④ 베트남이 그려야 할 조선업 비전 — 3단계 전략 제언

베트남은 해안선 3,260킬로미터, 3,000개 이상의 섬, 남북을 관통하는 해상 물류망을 가진 진정한 해양 국가다. 조선업은 이 지리적 강점을 산업 경쟁력으로 전환하는 핵심 분야다. 메콩타임즈 편집부는 베트남 조선업의 미래 비전으로 3단계 전략을 제안한다.

1단계(2026~2030) — 중간 기술 하청 기지: 지금 삼성중공업과 하는 것처럼 한국·일본 대형 조선사의 중간 기술 선박을 대신 짓는 역할을 확대한다. 수에즈막스·파나막스급 유조선과 화물선, 컨테이너선 중소형 라인이 목표 시장이다. 이 과정에서 기술 이전과 숙련 인력을 동시에 쌓는다. 2030년까지 베트남 선박 대수 1,600~1,750척, 세계 수출 조선 점유율 0.8~0.9퍼센트가 목표다.

2단계(2030~2040) — 친환경 선박 전문 거점: 세계 선박의 친환경 전환이 본격화되는 2030년대에 맞춰 액화천연가스 이중 연료(두 가지 연료를 모두 쓸 수 있는) 선박, 메탄올 추진선, 해상 풍력 설치선 등을 건조하는 능력을 갖춘다. 핀란드 블루텍과 일본 NK선급의 기술 협력 모델(2025년 남찌에우 조선소 사례)을 더 많은 조선소로 확장한다. 이 단계에서 베트남 국내 선박 연료를 2035년부터 친환경 연료로 전환하는 정부 계획과 조선업 발전이 맞물린다.

3단계(2040~2050) — 독자 설계 능력 확보: 베트남만의 선박 설계 기술과 브랜드를 갖추는 단계다. 하이퐁·다낭·호치민을 잇는 3대 조선 클러스터를 구축하고 베트남 조선공학 인재를 집중 육성한다. 해양 관광선·강-바다 복합 선박 같은 베트남 특화 선종을 개발해 아세안 시장을 선점하는 것이 궁극적 목표다.

출처: 마리타임 이그제큐티브 · 마린링크 · VietnamNews · VietnamPlus · iMarine News · Duane Morris 베트남 블로그 · SBIC 공식 발표 · 세울즈(Seoulz) 한국 친환경 조선 2026 · KED 글로벌 (2025~2026.06.29)